W nawiązaniu do pisma z dnia 27 października 2020 r. (nr SPS-WP-020-142(4)/20), przy którym przekazano poselski projekt ustawy o zmianie ustawy o szczególnych rozwiązaniach związanych
z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (druk 704), przedstawiamy uwagi Konfederacji Lewiatan.
Konfederacja Lewiatan
Pobierz pełną treść
W numerze m.in. podsumowanie wkładu Komitetu w projekt europejski, wyzwania, które przed nim stoją w nowej kadencji, a także kwestie związane z pandemią COVID-19 i płacą minimalną.
Kliknij tu aby zobaczyć biuletyn
Konfederacja Lewiatan
Formalnie uzgodnione rundy negocjacji warunków przyszłych stosunków handlowych pomiędzy Unią Europejską i Wielką Brytania skończyły się w końcu września bez osiągnięcia porozumienia. Nieformalne rozmowy trwały nadal, Komisja Europejska na swoim szczycie 15 października wezwała Londyn do ich kontynuowania, ale bez poczynienia istotnych ustępstw na jego rzecz. W odpowiedzi premier Boris Johnson zagroził zerwaniem rozmów i przyspieszeniem przygotowań do ostatecznego rozstania z UE bez porozumienia.
Zgodnie z oczekiwaniami, okazało się to tylko taktyką negocjacyjną, bo obie strony niemalże natychmiast przystąpiły do dalszych rozmów na główne sporne tematy, czyli:
Umiarkowanie optymistyczne jest to, że – poza kontynuacją rozmów – obecnie trwają już zaawansowane prace nad konkretnymi tekstami potencjalnych porozumień. Czasu na zakończenie prac zostało niewiele, maksymalnie do połowy listopada, bo jeszcze potrzebny będzie na ratyfikację całościowego porozumienia przez parlamenty obydwu stron. Termin połowy listopada jest też w jakimś stopniu ‘wygodny’ dla obydwu stron, bo znany będzie już wówczas wynik wyborów prezydenckich w USA, który albo wzmocni (zwycięstwo Trumpa), albo osłabi (zwycięstwo Biden’a) pozycję Wielkiej Brytanii w końcowej fazie negocjacji. W tym drugim wypadku, nie będzie bowiem ona mogła liczyć na spodziewane silne wsparcie w swojej przyszłej polityce handlowej ze strony USA. Ta decyzja może więc wpłynąć na ostateczny kształt coraz bardziej prawdopodobnego dziś porozumienia.
Ze swojej strony Komisja Europejska już rok temu rozpoczęła intensywne przygotowania do ewentualnego bezumownego zakończenia negocjacji, a trwający okres przejściowy (po formalnym wyjściu WB z UE w dniu 31/1/2020) pozwolił też na przetestowanie w praktyce szeregu rozwiązań. Od dawna jest bowiem jasne, że – bez względu na efekt końcowy obecnych negocjacji – od 1 stycznia 2021 i tak wystąpią istotne zmiany w relacjach handlowych pomiędzy UE i WB, chociażby w postaci pojawienia się granicy celnej, kontroli jakościowej towarów, nowych, wyższych taryf na wiele z nich itp. Wynik negocjacji zadecyduje więc o ich większym lub mniejszym zakresie merytorycznym i czasowym. Bo ewentualny brak porozumienia teraz oznaczał będzie w praktyce prawdopodobny powrót do negocjacji w newralgicznych obszarach w niedalekiej przyszłości.
Szczegółowe informacje nt. przygotowania się do nowych warunków we wzajemnych relacjach po roku 2020 Komisja przedstawiła w swoim Komunikacie z 9 lipca 2020 (COM(2020) 324 final), który dostępny jest w wersji polskiej na stronie www.brexit.gov.pl Ministerstwa Rozwoju, Pracy i Technologii. Tam też dostępna jest skrzynka mailowa brexit@mr.gov.pl , na którą zainteresowani mogą zgłaszać zapytania i pozyskiwać dodatkowe informacje.
Dr Andrzej Rudka, Doradca Zarządu KL, Pełnomocnik ds. europejskich
Konfederacja Lewiatan
W tym tygodniu ruszyła kolejna runda negocjacji Wieloletnich Ram Finansowych (WRF) i Funduszu Odbudowy – Next Generation EU pomiędzy Parlamentem Europejskim, Komisją i Radą. Najtrudniejsze tematy to przede wszystkim: środki własne, rola Parlamentu Europejskiego w administrowaniu Funduszem Odbudowy, dofinansowanie piętnastu programów flagowych, jak Horyzont Europa i Erasmus, włączanie realizacji celów klimatycznych do wszystkich obszarów działań UE, promowanie równości płci oraz funkcjonowanie mechanizmu praworządności. Równolegle toczą się negocjacje regulacji sektorowych.
27 maja br. Komisja Europejska wydała komunikat, w którym zaproponowała plan odbudowy gospodarczej po pandemii, obejmujący odnowione WRF na lata 2021–2027 w wysokości 1,1 bln oraz 750 mld euro w ramach Planu Odbudowy (500 mld euro jako granty, 250 mld euro jako pożyczki). 21 lipca, państwa członkowskie uzgodniły budżet w wysokości ok. 1,8 bln euro, zmniejszając WRF i utrzymują poziom finansowania Next Generation EU, w ramach którego 390 mld euro będzie przeznaczone na pomoc bezzwrotną, a 360 mld euro na pożyczki. Ostatnim brakującym elementem w procedurze przyjęcia WRF jest zgoda Parlamentu Europejskiego na rozporządzenie w sprawie WRF oraz osiągnięcie porozumienia z Radą i Komisją w sprawie przepisów sektorowych dotyczących konkretnych programów, takich jak Horyzont Europa i budżet UE na 2021 r.
Negocjacje między Parlamentem Europejskim a Radą rozpoczęły się na koniec sierpnia i wciąż trwają. Możliwości wprowadzenia zmian w ogólnym porozumieniu Rady Europejskiej w sprawie nowych WRF, które określają ogólną pulę środków finansowych dla budżetu UE i jej programów, są bardzo niewielkie. Jednak mimo że Parlament Europejski nie jest współprawodawcą we wszystkich aspektach pakietu, to dysponuje dużym wpływem politycznym, mogąc zablokować przyjęcie rozporządzenia w sprawie WRF jeśli jego niektóre kluczowe wymagania nie zostaną spełnione, np. wprowadzenie silnego mechanizmu praworządności.
Warto pamiętać, że parlamenty narodowe państw członkowskich także mają istotną rolę w tym procesie, ponieważ muszą wyrazić zgodę na decyzję w sprawie zasobów własnych UE. Dopiero wówczas Komisja może zacząć pożyczać pieniądze na rynkach finansowych celem sfinansowania Next Generation EU. Przyjęcie decyzji w sprawie zasobów własnych wymaga jednomyślności w Radzie, po konsultacji z Parlamentem Europejskim (art. 311 TFUE). 16 września Parlament Europejski pozytywnie zaopiniował rozporządzenie w tej sprawie, a po jego przyjęciu przez Radę może rozpocząć się proces ratyfikacji w 27 krajach UE z udziałem parlamentów narodowych.
Ponadto, konieczne jest również osiągnięcie porozumienia między Parlamentem Europejskim i Radą w sprawie przepisów sektorowych dotyczących określonych programów, takich jak Horyzont Europa. W przypadku większości rozporządzeń sektorowych osiągnięto już częściowe porozumienia, ale ostateczne porozumienie może być osiągnięte po ustaleniu wielkości WRF, czyli de facto porozumienia w sprawach horyzontalnych. Aby uniknąć opóźnień, należy jak najszybciej, a na pewno przed końcem roku znaleźć porozumienie dotyczące wszystkich tych elementów. Brak porozumienia oznacza automatyczne przedłużenie obowiązujących pułapów, jednak wiele programów, np. Erasmus czy programy badawcze, wygaśnie pod koniec 2020 roku.
Kinga Grafa, dyrektorka biura Konfederacji Lewiatan w Brukseli
Konfederacja Lewiatan
Komisja Europejska (KE) opublikowała Strategię ws. Fali Remontów, która ma na celu modernizację i poprawę efektywności energetycznej budynków w całej UE. Celem tej inicjatywy jest co najmniej podwojenie wskaźnika remontów w Europie w ciągu następnej dekady i doprowadzenie do wyremontowania 35 milionów budynków do 2030 r., a także stworzenie 160 000 nowych miejsc pracy w sektorze budownictwa. W Strategii Komisja wyraźnie podkreśla, że drewno to kluczowy zrównoważony materiał budowlany.
Strategia jest podzielona na cztery części, w których Komisja przedstawia swoje plany dotyczące europejskich zasobów budowlanych.
W pierwszej części Komisja wyjaśnia konkretne problemy związane z obecnymi europejskimi zasobami budowlanymi oraz przyczyny, dla których wymagają one pilnej modernizacji. Aby osiągnąć nowe ambicje w zakresie klimatu, sprowadzające się do ograniczenia emisji o 55 proc. do 2030 r., emisje w budynkach muszą zostać ograniczone o 60 proc., końcowe zużycie energii o 14 proc., a zużycie energii na ogrzewanie i chłodzenie o 18 proc. Jednocześnie roczny wskaźnik remontów w całej UE jest bardzo niski i wynosi około 1%. Dlatego też Fala Remontów wyznacza nowy cel, aby „co najmniej podwoić roczny wskaźnik remontów budynków mieszkalnych i niemieszkalnych do 2030 r. oraz wspierać remonty o charakterze energetycznym”. To powinno doprowadzić do wyremontowania 35 milionów budynków do 2030 r., a także stworzenia 160 000 nowych miejsc pracy w sektorze budownictwa.
W drugiej części Komisja przedstawia „Główne zasady remontów budynków do 2030 r. i 2050 r.”, którymi należy się kierować przy wdrażaniu Fali Remontów. Są to: „Efektywność energetyczna”, „Przystępność cenowa”, „Dekarbonizacja i integracja odnawialnych źródeł energii”, „Myślenie oparte na pełnym cyklu i obiegowości”, „Wysokie standardy zdrowotne i środowiskowe”, „Wspólne stawianie czoła bliźniaczym wyzwaniom związanym z przejściem na gospodarkę ekologiczną i cyfrową” oraz „Szacunek dla estetyki i jakości architektonicznej”.
W części trzeciej i czwartej Komisja prezentuje swoje plany dot. przyjęcia ram prawnych UE i obszary priorytetowe. Najważniejsze z nich to:
Podsumowanie przedstawiające orientacyjne ramy czasowe wszystkich kluczowych działań Komisji dot. Fali Remontów znajduje się w załączniku. Więcej informacji można znaleźć również w pytaniach i odpowiedziach oraz arkuszu informacyjno-komunikacyjnym opublikowanych przez Komisję.
Adam Dorywalski, biuro Konfederacji Lewiatan w Brukseli
Konfederacja Lewiatan
26 października br. Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska, członek Konfederacji Lewiatan, skierował do Sądu Unii Europejskiej skargę przeciwko Radzie Unii Europejskiej i Parlamentowi Europejskiemu, w której wniósł o stwierdzenie nieważności wchodzących w skład tzw. Pakietu Mobilności I następujących aktów prawnych opublikowanych w Dzienniku Urzędowym L 249 z 31 lipca 2020 r.:
1) Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniającego rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym;
2) Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1057 z dnia 15 lipca 2020 r. ustanawiającej przepisy szczególne w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz zmieniająca dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania przepisów oraz rozporządzenie (UE) nr 1024/2012.
Pierwszy z wymienionych aktów prawnych zmienia zasady dostępu do zawodu i rynku przewoźnika drogowego, prowadzając m.in. obowiązek powrotu pojazdów co 8 tygodni do państwa siedziby przewoźnika, konieczność pracy kierowców w centrum operacyjnym przewoźnika położonym w państwie jego siedziby, czy też 4 dniowy okres przerwy pomiędzy podjęciem kolejnych operacji kabotażowych.
– W przypadku tego rozporządzenia naruszone zostały – i to rażąco, zasady proporcjonalności, zasady pewności prawa, a także postanowienia art. 26 ust. 1 TFUE. Instytucje UE nie spełniły warunku przyjmowania środków w celu ustanowienia lub zapewnienia funkcjonowania rynku wewnętrznego UE zgodnie z odpowiednimi postanowieniami Traktatów. Naszym zdaniem naruszyły także art. 11 TFUE, który wymaga, by przy ustaleniu i realizacji polityk i działań Unii, brano pod uwagę wymogi ochrony środowiska naturalnego – komentuje prof. Artur Nowak-Far adwokat i pełnomocnik TLP, który prowadzi tę sprawę w imieniu związku.
Podobne zarzuty dotyczą drugiego z tych aktów prawnych, dyrektywy ustanawiającej szczegółowe zasady stosowania przepisów o pracownikach delegowanych wobec kierowców wykonujących transport drogowy i ich pracodawców. W ocenie TLP dyrektywa w sposób rażący narusza m.in. zasady równości wobec prawa i proporcjonalności.
– Przykładem może być tutaj dwóch kierowców wykonujących przewóz pasażerów na tej samej trasie Warszawa-Rzym takim samym pojazdem i w tych samych godzinach. Jeden z nich zatrzyma się dwa razy na trasie w celu wysadzenia lub zabrania pasażerów w państwie tranzytowym i jego praca objęta będzie przepisami o delegowaniu. Drugi zatrzyma się tylko raz a wtedy jego wynagrodzenie podlegać będzie wyłącznie regulacjom krajowym – wyjaśnia Maciej Wroński Prezes TLP. – W tym stanie rzeczy pracownik, którego interesy socjalne ma rzekomo zabezpieczać przyjęte przez Unię Europejską nowe prawo, nie będzie w stanie zrozumieć, dlaczego wysokość jego wynagrodzenia ma zależeć tylko i wyłącznie od tego, ile razy i gdzie zatrzymał się w celu załadunku/rozładunku przewożonych towarów lub zabrania pasażerów, skoro co do zasady wykonuje taką samą pracę co jego kolega.
Zdaniem Macieja Wrońskiego ta dyrektywa nie kieruje się kryteriami socjalnymi, ale wyłącznie rynkowymi i de facto ma na celu ochronę rynków krajowych bogatych państw członkowskich Unii Europejskiej.
TLP wniosła także o stwierdzenie nieważności art. 1 pkt 6 lit. d) oraz art. 1 pkt 15 i art. 2 pkt 2 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów.
Pierwszy z zaskarżonych przepisów wprowadza obowiązek powrotu kierowców do centrum operacyjnego przewoźnika lub do miejsca zamieszkania co 4 lub 3 tygodnie. – To oczywiste, że nakładanie obowiązków na pracodawcę i pracownika wskazujących, gdzie ów pracownik ma rozpoczynać przysługujący mu odpoczynek jest sprzeczne z zasadą wolności wykonywania pracy określoną w art. 15 ust. 2 Karty Praw Podstawowych – komentuje prof. Artur Nowak-Far. Jego zdaniem przepis ten narusza także zasadę proporcjonalności. – Jest także sformułowany w niewłaściwy sposób, co umożliwia różną jego interpretację, a tym samym stwarza po stronie adresatów norm brak pewności co do obowiązującego prawa.
Kolejne dwa zaskarżone przepisy dotyczą wydłużenia okresu posiadania przy sobie i okazywania uprawnionym służbom zapisów z tachografu do 56 dni oraz obowiązku wymiany (retrofitingu) tachografów zainstalowanych w dotychczas używanych przez przewoźników pojazdach. W ten sposób nawet obecnie najnowsze, wyprodukowane w tym roku tachografy, już za około 5 lat będą musiały obowiązkowo być wymienione na tachografy inteligentne II generacji, których jeszcze nie ma nawet na rynku.
– Zakładając, że średnia cena nowego tachografu wynosi około 1000 euro, a w całej Unii przewoźnicy zaangażowani w przewozy międzynarodowe wymienią tachografy w około 2,7 mln pojazdów, to koszt tej obowiązkowej wymiany wyniesie ok. 2,7 mld euro. Czy nie można było rozłożyć tej operacji na co najmniej 10 lat, tak aby w sposób naturalny część tego taboru została wymieniona na nowy już z zainstalowanymi nowymi urządzeniami? – pyta retorycznie Maciej Wroński. Zdaniem prof. Artura Nowaka-Fara także przepis, wprowadzający retrofiting w tak krótkim terminie narusza zasadę proporcjonalności, a jego skutki odczują europejscy konsumenci, na których zostaną przerzucone wspomniane bardzo duże koszty regulacji.
TLP w swoje skardze podkreśla, że zaskarżone naruszenia swobód i zasad traktatowych mają skutki kumulacyjne, które de facto dyskryminują część uczestników jednolitego rynku pochodzących z peryferyjnych państw członkowskich Unii Europejskiej. Bierze się to stąd, że przyjęte regulacje (w szczególności te, które odnoszą się do nieuzasadnionych gospodarczo obowiązków powrotów taboru i pracowników do baz eksploatacyjnych) nie uwzględniają geograficznej struktury rynku, w której popyt na usługi transportowe kumuluje się w jego środku (tj. w Holandii, Belgii, Luksemburgu, wschodnich prefekturach Francji, zachodnich i południowych landach Niemiec i Austrii oraz w północnych Włoszech, zaś – w podaż usług transportowych ukształtowana w wyniku wolnej i uczciwej, w warunkach stosowania międzynarodowych i unijnych reguł prawnych, konkurencji – w państwach znajdujących się na wschodnich rubieżach UE, w szczególności w Bułgarii, na Litwie, w Rumunii, w Polsce i na Węgrzech.
Konfederacja Lewiatan
• Premier Mateusz Morawiecki przedstawił dzisiaj plan wsparcia branż, które najbardziej odczuwają skutki ograniczeń wprowadzonych w wyniku rozprzestrzeniania się pandemii koronawirusa.
• Dobrze, że pojawiły się jakieś propozycje wsparcia dla zagrożonych firm. Szkoda, że stało się to tak późno i praktycznie bez konsultacji z zainteresowanymi – uważa Konfederacja Lewiatan.
Rząd najpierw zamyka poszczególne branże, firmy ponoszą straty, a dopiero później zaczyna się zastanawiać, jak im pomóc. Czas płynie, a wielu przedsiębiorców staje przed widmem bankructwa. Obiecana pomoc dla najbardziej zagrożonych branż jest niewystarczająca.
– Zdajemy sobie sprawę, że rozdawnictwo pieniędzy się skończyło, ale oczekiwaliśmy mocniejszego wsparcia firm. Oprócz zwolnienia z ZUS, czy świadczenia postojowego, proponowaliśmy, m.in. modyfikację istniejących mechanizmów wsparcia z tarcz dla firm, które w dalszym ciągu funkcjonują przy znacznie ograniczonych przychodach, wydłużenie maksymalnego łącznego okresu korzystania z dofinansowań wynagrodzeń pracowników z obowiązujących 3 miesięcy do 9 miesięcy czy wprowadzenie obniżonej stawki podatku VAT dla branży gastronomicznej w wysokości 5% na wszystkie produkty i usługi. Liczyliśmy też na specjalną pomoc dla branży targowej i handlowej, chociażby zawieszenie zakazu handlu w niedziele – mówi Grzegorz Baczewski, dyrektor generalny Konfederacji Lewiatan.
Konfederacja Lewiatan pozytywnie ocenia deklarację wicepremiera Jarosława Gowina, że rząd pracuje nad strategiami wsparcia dla polskiej gospodarki w perspektywie najbliższych 6-9 miesięcy, a także w perspektywie najbliższych kilku lat. Właśnie takiego strategicznego spojrzenia w przyszłość brakuje nam w ostatnich miesiącach.
– Trzeba wspierać przedsiębiorców zagrożonych upadkiem, ale i tych, którzy mają szansę na przyspieszenie rozwoju. Najbardziej racjonalny wybór to inwestowanie w to, co przyniesie ponadprzeciętny zwrot. Ucieczka do przodu wymaga podjęcia strategicznych decyzji, co polski wzrost gospodarczy nakręci, które nasze produkty i usługi podbiją świat i skoncentrowania na nich ograniczonych zasobów. To jeden z wniosków, które znalazły się w naszym specjalnym raporcie „Impuls dla Polski 2020-2022″ – dodaje Grzegorz Baczewski.
Konfederacja Lewiatan
• Dzisiaj Sejm ma zająć się przepisami, które przewidują opodatkowanie spółek komandytowych.
• Konfederacja Lewiatan oraz 127 organizacji pracodawców i firm apeluje do parlamentarzystów o rezygnację z opodatkowania tych spółek.
– Nakładanie dodatkowych obciążeń podatkowych na firmy, w okresie największego kryzysu gospodarczego od 30 lat, jest działaniem na szkodę gospodarki i polskich przedsiębiorców – przekonuje Przemysław Pruszyński, doradca podatkowy, ekspert Konfederacji Lewiatan.
W apelu podpisanym przez 128 firm i organizacji biznesu czytamy, m.in. „spółki komandytowe nie służą do optymalizacji podatkowej! Są w większości przypadków powoływane przez polskich przedsiębiorców prowadzących opodatkowaną w kraju jednoosobową działalność gospodarczą”.
Lista organizacji i firm popierających apel
1. Konfederacja Lewiatan
2. Pracodawcy RP
3. Federacja Przedsiębiorców Polskich
4. Związek Pracodawców Business Centre Club
5. Związek Liderów Sektora Usług Biznesowych (ABSL)
6. Rada Podatkowa Konfederacji Lewiatan
7. Polska Rada Biznesu
8. Francusko-Polska Izba Gospodarcza
9. Polska Izba Przemysłu Skórzanego
10. Polski Związek Przemysłu Kosmetycznego
11. Wielkopolska Izba Rzemieślnicza w Poznaniu
12. Izba Przemysłowo-Handlowa w Krakowie
13. Polskie Stowarzyszenie Sprzedaży Bezpośredniej
14. Stowarzyszenie Budowniczych Domów i Mieszkań
15. Podkarpacki Klub Biznesu
16. Pomorski Związek Pracodawców Lewiatan
17. Małopolski Związek Pracodawców Lewiatan
18. Śląski Związek Pracodawców LEWIATAN
19. Polska Organizacja Handlu i Dystrybucji
20. Nadwiślański Związek Pracodawców Lewiatan
21. Pracodawcy Pomorza
22. Dolnośląscy Pracodawcy
23. Wielkopolski Związek Pracodawców Lewiatan
24. Związek Pracodawców Branżowych Lewiatan
25. Kujawsko-Pomorska Organizacja Pracodawców Lewiatan
26. Związek Pracodawców – Producentów Materiałów dla Budownictwa
27. Świętokrzyski Związek Pracodawców Prywatnych Lewiatan
28. Związek Pracodawców Prywatnych Energetyki
29. Polski Związek Pracodawców Prawniczych
30. Pracodawcy Lubelszczyzny Lewiatan
31. Regionalny Związek Pracodawców Prywatnych Ziemi Łódzkiej
32. Starogardzki Klub Biznesu
33. Polska Izba Biznesu Wielkopolska Izba Gospodarcza
34. Skandynawsko-Polska Izba Handlowa
35. GRUPA MASPEX Sp. z o.o. Sp.k.
36. Ceramika Paradyż Sp. z o.o.
37. HEXELINE
38. ABC-Czepczyński
39. Linta sp. z o.o.
40. TRĄBCZYŃSKI sp. z o.o. sp.k.
41. Metalbit Producent Mebli Szkolnych sp. z o.o. sp .k.
42. Tadeks Fertig Haus sp. z o.o. sp. k.
43. Klub Przedsiębiorców Powiatu Grodziskiego
44. AD ZONE Agencja Reklamowa
45. KLAWIKOWSKI Sp. z o.o.
46. Biuro Rachunkowe „HORAX” Bogumił Horak sp. k.
47. Ekomex-Pilśniak
48. DKT Polska Sp. z o.o. Sp. k.
49. Namar Sp. z o.o. sp.k.
50. Exoil Paliwa Sp. z o.o. – Sp. Komandytowa
51. ELEPAZ Sp. z o.o. Sp. K
52. Kuros Tax Advisors Accountants Sp. z o.o. Sp. k.
53. AXELO Ostrowski Domagalski i Wspólnicy sp. k.
54. Jase Foods Sp. z o.o. Sp. K.
55. Petrodom Paliwa Sp. z o.o. Sp. k.
56. Metaltechnica Sp. z o.o. Sp.k.
57. W O D M I A R SP. Z O.O. SP. K.
58. Martini i Wspólnicy Sp. z o.o.
59. Domański Zakrzewski Palinka sp. k.
60. B2B – Europe.pl Sp. z o.o. Sp. K.
61. Malta Trading Sp.z o.o. SK.
62. PLASTMET Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością spółka komandytowa
63. Kancelaria Ożóg Tomczykowski Sp. z o.o. Spółka Doradztwa Podatkowego
64. PetroStal spółka z ograniczona odpowiedzialnością Sp. K.
65. MPack Poland Sp. z o.o. Sp. k.
66. „PILMASZ” sp. z o.o. sp.k.
67. OPAK spółka z. o.o. spółka komandytowa
68. Vinci & Vinci sp. z o.o.
69. Kancelaria Radcy Prawnego i Adwokata M. Zychla, P. Vinci sp.k.
70. Kancelaria Doradztwa Podatkowego R. Pioterczak i Wspólnicy sp.k.
71. DCD LAB Sp. z o.o. Spółka komandytowa
72. GOFARM Sp. z o.o. Sp. k.
73. GLOSS B-INVESTMENTS Spółka z ograniczona odpowiedzialnością Sp. k.
74. Apartamenty Leszno
75. SQM sp.z o.o.sp. k.
76. Growth LD ALINA ROSZCZYŃSKA
77. STATOR MK spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k.
78. Konsimo Sp. Z o.o. Sp. K.
79. Corvus Ventures sp. z o.o.
80. AMALFI INVEST Sp. z o.o. sp.k.
81. EWE energia sp. z o.o.
82. Nanores Sp. z o.o. Sp.k.
83. Conperio Sp. z. o.o. Sp. k.
84. Browar Amber spółka z ograniczona odpowiedzialnością spółka komandytowa
85. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp.k.
86. ACC Chemicals Sp z o.o. Sp. K
87. Partner ZEN Sp. z o.o. Sp. k.
88. Partner Targi Sp. z o.o. Sp. k.
89. Grant Thornton Frąckowiak sp. z o.o. sp. k.
90. Manufaktura Mojego Taty Sp. z o.o.
91. Manufaktura Mojej Mamy Sp. z o.o. Sp. K.
92. GRANBUD Sp. z o.o.
93. KoBo Sp. z o.o. Sp. k.
94. Marian Paluch Firma Usługowo Handlowa LUX
95. T-Matic Grupa Computer Plus Sp. z o.o.
96. Firma JANEX Sp. z o.o.
97. Feryster Sp. z o. o. Sp. k.
98. Falken Trade Polska Sp. z o.o. Sp. K.
99. GG Stores Sp. z o.o. Sp.k.
100. PROFISPED ANDATRANS SP.Z.O.O SP.K
101. MERSKI Radcy Prawni i Adwokaci Sp. k.
102. VCentrum Grupa Sp. z o.o. Sp. K.
103. Pompy Ciepła Podhale Sp. z o.o.
104. „Krisbut” spółka z ograniczoną odpowiedzialnością spółka komandytowa
105. DZ-L GAZ SP. Z O.O. SP. KOMANDYTOWA
106. Lidon sp. z o.o.
107. Doto Polska Sp. z o.o.
108. Amis Art. Sp. z o.o. Sp. k.
109. BAKABI – Utrzymanie Techniczne Obiektów
110. Ekoplon Sp. z o.o. sp. k.
111. „KIEL-PAK” Więcek Ewa, Więcek Tadeusz Sp. J.
112. I-SC Sp. z o.o. Sp. k.
113. Apolloplast Inwestycje sp. z o.o. sp. k.
114. AXPOL Trading sp.z o.o. sp.k.
115. Silcare sp. z o.o. sp. k.
116. LARS Andrzej Szymański
117. ALKAZ Plastics | ALKAZ Sp. z o.o. Sp. K.
118. Perfecta Sp. z O.O. Sp.K.
119. REWIDO Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k.
120. Świętokrzyski Związek Pracodawców Prywatnych Lewiatan
121. Forum Gospodarcze Województwa Świętokrzyskiego: Świętokrzyski Związek Pracodawców Prywatnych Lewiatan, Staropolska Izba Przemysłowo – Handlowa w Kielcach, Izba Rzemieślników i Przedsiębiorców z Kielc, Forum Pracodawców, Bussines Centre Club Loża Świętokrzyska
122. Doto Polska Sp. z o.o.
123. Amis Art. Sp. z o.o. Sp. k. – Wiceprezes Zarządu Ewa Wargacka
124. BAKABI – Utrzymanie Techniczne Obiektów, E-mail firmowy
125. Ekoplon Sp. z o.o. sp. k.
126. „KIEL-PAK” Więcek Ewa, Więcek Tadeusz Sp. J
127. I-SC Sp. z o.o. Sp. k.
128. Apolloplast Inwestycje sp. z o.o. sp. k.
Konfederacja Lewiatan
Formalnie uzgodnione rundy negocjacji warunków przyszłych stosunków handlowych pomiędzy Unią Europejską i Wielką Brytania skończyły się w końcu września bez osiągnięcia porozumienia. Nieformalne rozmowy trwały nadal, Komisja Europejska na swoim szczycie 15 października wezwała Londyn do ich kontynuowania, ale bez poczynienia istotnych ustępstw na jego rzecz. W odpowiedzi premier Boris Johnson zagroził zerwaniem rozmów i przyspieszeniem przygotowań do ostatecznego rozstania z UE bez porozumienia.
Zgodnie z oczekiwaniami, okazało się to tylko taktyką negocjacyjną, bo obie strony niemalże natychmiast przystąpiły do dalszych rozmów na główne sporne tematy, czyli:
Umiarkowanie optymistyczne jest to, że – poza kontynuacją rozmów – obecnie trwają już zaawansowane prace nad konkretnymi tekstami potencjalnych porozumień. Czasu na zakończenie prac zostało niewiele, maksymalnie do połowy listopada, bo jeszcze potrzebny będzie na ratyfikację całościowego porozumienia przez parlamenty obydwu stron. Termin połowy listopada jest też w jakimś stopniu ‘wygodny’ dla obydwu stron, bo znany będzie już wówczas wynik wyborów prezydenckich w USA, który albo wzmocni (zwycięstwo Trumpa), albo osłabi (zwycięstwo Biden’a) pozycję Wielkiej Brytanii w końcowej fazie negocjacji. W tym drugim wypadku, nie będzie bowiem ona mogła liczyć na spodziewane silne wsparcie w swojej przyszłej polityce handlowej ze strony USA. Ta decyzja może więc wpłynąć na ostateczny kształt coraz bardziej prawdopodobnego dziś porozumienia.
Ze swojej strony Komisja Europejska już rok temu rozpoczęła intensywne przygotowania do ewentualnego bezumownego zakończenia negocjacji, a trwający okres przejściowy (po formalnym wyjściu WB z UE w dniu 31/1/2020) pozwolił też na przetestowanie w praktyce szeregu rozwiązań. Od dawna jest bowiem jasne, że – bez względu na efekt końcowy obecnych negocjacji – od 1 stycznia 2021 i tak wystąpią istotne zmiany w relacjach handlowych pomiędzy UE i WB, chociażby w postaci pojawienia się granicy celnej, kontroli jakościowej towarów, nowych, wyższych taryf na wiele z nich itp. Wynik negocjacji zadecyduje więc o ich większym lub mniejszym zakresie merytorycznym i czasowym. Bo ewentualny brak porozumienia teraz oznaczał będzie w praktyce prawdopodobny powrót do negocjacji w newralgicznych obszarach w niedalekiej przyszłości.
Szczegółowe informacje nt. przygotowania się do nowych warunków we wzajemnych relacjach po roku 2020 Komisja przedstawiła w swoim Komunikacie z 9 lipca 2020 (COM(2020) 324 final), który dostępny jest w wersji polskiej na stronie www.brexit.gov.pl Ministerstwa Rozwoju, Pracy i Technologii. Tam też dostępna jest skrzynka mailowa brexit@mr.gov.pl , na którą zainteresowani mogą zgłaszać zapytania i pozyskiwać dodatkowe informacje.
Dr Andrzej Rudka, Doradca Zarządu KL, Pełnomocnik ds. europejskich
Konfederacja Lewiatan
• 48,5 mld zł to łączne finansowanie udzielone przez polską branżę leasingową w ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy 2020r.
• Dynamika rynku leasingu po trzech kwartałach 2020r. wyniosła -15,2 % r/r.
• III kwartał wyróżnił się 4 proc. dynamiką r/r.
• Ponad 170 tys. przedsiębiorców zostało objętych wakacjami leasingowymi.
Związek Polskiego Leasingu, członek Konfederacji Lewiatan, reprezentujący polski sektor leasingowy podał, że w ciągu trzech pierwszych kwartałów 2020r. firmy leasingowe udzieliły finansowania o łącznej wartości 48,5 mld zł, przy ujemnej dynamice rynku na poziomie -15,2% r/r. (dane ZPL po trzech kwartałach 2020r.).
Jak zmieniała się sytuacja na rynku leasingu w ciągu roku?
Restrykcje administracyjne, które rząd wprowadził w połowie marca, poskutkowały bardzo wyraźnym wyhamowaniem działalności gospodarczej (głównie w sektorze usług) oraz ograniczeniem aktywności całego społeczeństwa. Ich rezultatem były spadki obserwowane w produkcji przemysłowej i sprzedaży detalicznej, czy spadki w zakresie wielkości finansowania udzielanego przez firmy leasingowe. Dane Związku Polskiego Leasingu pokazują, że w pierwszej połowie tego roku polska branża leasingowa udzieliła łącznego finansowania o wartości 29,8 mld zł, przy dynamice rynku na poziomie -24% r/r.
W kolejnych miesiącach roku leasingodawcy obserwowali większe zainteresowanie wśród firm finansowaniem udzielanym przez branżę. W samym trzecim kwartale br. wartość nowych kontraktów leasingowych wyniosła 18,8 mld zł, co było wynikiem lepszym o 4,0% r/r. Mimo dodatnich wyników trzeciego kwartału, skumulowane dane branży leasingowej na koniec września pokazują -15,2 proc. dynamikę rynku r/r przy łącznej wartości nowych kontraktów na poziomie 48,5 mld zł.
„Polska branża leasingowa, pomimo spadającej liczby nowych kontraktów, zdecydowała się pomóc przedsiębiorcom w czasie kryzysu. Leasingodawcy – na wniosek swoich klientów – zmieniali harmonogramy spłat i odraczali spłatę rat leasingowych na okres od 3 do 6 miesięcy. W okresie od połowy marca do końca września 2020r., finansujący objęli wakacjami leasingowymi ponad 170 tys. przedsiębiorców, w odniesieniu do 380 tys. umów leasingu. Co istotne 95% pomocy zostało przyznane do końca czerwca 2020 roku” – powiedziała Ewa Łuniewska, Przewodnicząca Komitetu Wykonawczego Związku Polskiego Leasingu.
Struktura rynku leasingu
W ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy roku przedsiębiorcy, przy udziale leasingu i pożyczki inwestycyjnej, najczęściej finansowali pojazdy osobowe i dostawcze do 3,5 tony. Mają one 47,6 proc. udział w strukturze rynku. Na drugim miejscu znalazły się maszyny i inne urządzenia (29,9 proc. udział), a na trzecim miejscu – pojazdy ciężarowe (16,8 %). Rzadziej finansowe były: sprzęt IT (1,6%), samoloty, statki i tabor kolejowy (1,5%), nieruchomości (1,3%) i inne aktywa (1,4%).
Trendy w grupach produktów
Pojazdy osobowe i dostawcze do 3,5 tony
Po istotnych spadkach w zakresie finansowania pojazdów lekkich w drugim kwartale tego roku, trzeci kwartał przyniósł poprawę i wzrost dynamiki finansowania do 11,9 % r/r. Branża leasingowa w ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy roku sfinansowała pojazdy lekkie (tj. pojazdy osobowe i dostawcze do 3,5 t.) o łącznej wartości 23,1 mld zł, co stanowiło wynik o 9,2 proc. niższy przed rokiem. Tegoroczny spadek finansowania pojazdów lekkich opierał się zarówno o samochody osobowe (-9,3% r/r), jak i pojazdy dostawcze do 3,5 tony (- 8,8% r/r). Co istotne we wrześniu dynamika finansowania pojazdów lekkich wyniosła 21,2% r/r, czyli była zdecydowanie powyżej wyników z lipca i sierpnia.
„Wyniki sektora OSD są mocno skorelowane ze zmianami popytu konsumpcyjnego w Polsce. Już w I kwartale 2020 dynamika wydatków konsumpcyjnych wyhamowała do 1,2% r/r, a w II kwartale odnotowała spadek aż o 10,9% r/r. Zakładamy, że popyt konsumpcyjny pozostanie słaby w dalszej części roku, w dużej mierze za sprawą bardzo negatywnego wpływu pandemii na nastroje konsumentów. Będzie to miało negatywne przełożenie na popyt wewnętrzny i koniunkturę w handlu detalicznym, co jest ściśle powiązane z wielkością finansowania pojazdów lekkich” – powiedział Marcin Nieplowicz, Dyrektor ds. Statystyki i Monitorowania Rynku ZPL.
Maszyny i inne urządzenia
W omawianym okresie łączne finansowanie udzielone przez branżę leasingową na inwestycje w maszyny i inne urządzenia wyniosło 14,5 mld zł, przy ujemnej -7,2 proc. dynamice r/r (dane po trzech kwartałach tego roku). Rezultat, jaki uzyskały maszyny był najlepszym wynikiem wśród głównych segmentów rynku leasingu w Polsce w tym roku. Dynamikę -13,1% r/r odnotowano dla finansowania maszyn leasingiem, a 7 proc. wzrost (r/r) dla finansowania maszyn pożyczką.
„Słabszy wynik uzyskany w maszynach w leasingu jest mocno powiązany z wynikami produkcji przemysłowej. Lock down gospodarki (w tym przede wszystkim zamknięcie części zakładów przemysłowych lub ograniczenie ich działalności) doprowadził do załamania produkcji przemysłowej w kwietniu. Kolejne miesiące przyniosły stopniową normalizację sytuacji, a od czerwca dynamika produkcji osiągnęła dodatni wynik” – powiedział Marcin Nieplowicz, Dyrektor ds. Statystyki i Monitorowania Rynku ZPL.
Analiza ZPL pokazuje też, że wciąż znacznie lepsze wyniki są uzyskiwane w tych segmentach maszyn, w których popyt inwestycyjny nie jest tak mocno uzależniony od zmian koniunktury. To przede wszystkim finansowanie maszyn rolniczych (+6,8% r/r za III kw.) i sprzętu medycznego (+29,0% r/r za III kw.), czyli obszarów mocno powiązanych z pożyczką. Z drugiej strony wciąż na wyraźnym minusie w III kwartale 2020r. były te segmenty maszyn, w których poziom finansowania jest mocno uzależniony od oceny sytuacji gospodarczej tj. maszyny do obróbki metalu i produkcji plastiku czy maszyny poligraficzne.
Pojazdy ciężarowe
W segmencie finansowania pojazdów ciężarowych, gdzie uwzględnione zostały takie aktywa jak pojazdy ciężarowe powyżej 3,5t., ciągniki siodłowe, naczepy i przyczepy oraz autobusy, obserwujemy kontynuację spadków, które rozpoczęły się jeszcze w czerwcu 2019 roku. I połowa roku przyniosła pogłębienie ujemnych dynamik do -51,2% r/r. W samym trzecim kwartale tego roku dynamika finansowania tych pojazdów była na lekkim minusie -3,6% r/r. Skumulowane dane ZPL pokazują, że od początku roku branża leasingowa podpisała nowe kontrakty na pojazdy ciężarowe o łącznej wartości 8,1 mld zł, przy dynamice rynku na poziomie -39,4% r/r.
Grosze wyniki w tym segmencie rynku obserwujemy przede wszystkim w obszarze związanym z międzynarodowym transportem drogowym. W okresie od stycznia do września 2020r. finansowanie ciągników siodłowych spadło o 43,7% r/r, przy dodatniej dynamice za III kwartał (3,8% r/r), a wartość nowych kontraktów dotyczących finansowania naczep i przyczep była niższa o 39,2% r/r. Trudna sytuacja w transporcie zbiorowym jest widoczna w wynikach segmentu autobusów, który w ciągu pierwszych trzech kwartałów zanotował wynik gorszy o 43% r/r, niż przed rokiem. Relatywnie najmniejsze spadki dotyczą segmentu ciężarówek o masie powyżej 3,5 t, a to za sprawą relatywnie dobrego wyniku budowlanki.
Pozostałe segmenty rynku (IT, samoloty, statki, tabor kolejowy i nieruchomości)
W ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy 2020 roku firmy leasingowe sfinansowały także:
• Sprzęt IT o łącznej wartości 752, 2 mln zł (-5,3 proc. dynamika r/r)
• Samoloty, statki i tabor kolejowy o wartości 703,7 mln zł (- 10,9 proc. dynamika r/r)
• Nieruchomości, o łącznej wartości 624,9 mln zł (+55,9 proc. dynamika r/r)
Co firmy leasingowe mówią o kolejnych miesiącach roku?
Według kwartalnego odczytu badania koniunktury branży leasingowej, realizowanego wśród osób odpowiedzialnych za sprzedaż w firmach leasingowych zrzeszonych w ZPL, w ostatnim kwartale roku, ankietowane firmy spodziewają się bardzo wyraźnego przyspieszenia aktywności sprzedażowej (za sprawą wzrostu liczby wpływających wniosków leasingowych). Poza tym oczekują zauważalnego wzrostu zatrudnienia i nieznacznego polepszenia jakości portfela.
W zakresie nowej produkcji, połowa badanych firm spodziewa się wzrostu finansowania w segmencie pojazdów lekkich, a 1/3 firm oczekuje wzrostów w zakresie finansowania maszyn i urządzeń. Firmy oczekują też stabilizacji poziomu finansowania w segmencie transportu ciężkiego, a ujemne perspektywy rysują się dla finansowania nieruchomości.
Każdorazowo przywołując dane lub analizy Związku Polskiego Leasingu, prosimy o podanie źródła cytowanych danych.
Związek Polskiego Leasingu (ZPL) Związek Polskiego Leasingu (ZPL) to organizacja reprezentująca 90 proc. rynku leasingu w Polsce, która skupia 30 podmiotów. Związek zrzesza głównie firmy leasingowe, ale także firmy i organizacje związane z rynkiem wynajmu (Polski Związek Wynajmu i Leasingu Pojazdów). ZPL uczestniczy w pracach grup i zespołów roboczych przygotowujących i opiniujących projekty regulacji prawnych dotyczących branży leasingowej. Przedstawiciele ZPL utrzymują bieżące kontakty z przedstawicielami administracji publicznej i parlamentarzystami. ZPL monitoruje, opiniuje, przygotowuje lub zleca przygotowanie ekspertyz w zakresie regulacji dotyczących leasingu. Organizacja prowadzi także działania wizerunkowe i edukacyjne na rzecz propagowania leasingu jako narzędzia wspierającego rozwój przedsiębiorczości. Na gruncie europejskim Związek jest aktywnym członkiem Leaseurope, organizacji w skład, której wchodzi 45 związków z 32 krajów Europy. Polska organizacja leasingowa ma swojego reprezentanta w Radzie Dyrektorów Leaseurope, a także uczestniczy w pracach powołanych przez Leaseurope Grupy Sterującej ds. Motoryzacji, Grupy ds. Prawnych, a także współpracuje z innymi komitetami i grupami roboczymi w Leaseurope.
Dodatkowe informacje dla mediów:
Anna Polak
Związek Polskiego Leasingu
Tel. 505 83 18 18
anna.polak@leasing.org.pl
Konfederacja Lewiatan