Państwo powinno mocniej wspierać dekarbonizację gospodarki
28 kwietnia 2024

Państwo powinno mocniej wspierać dekarbonizację gospodarki

Dekarbonizacja gospodarki powinna być wpisana do ustawy o działach administracji rządowej. Potrzebne jest wskazanie resortu, który będzie koordynował prace i stworzenie w nim struktury organizacyjnej do prowadzenia analiz i działań regulacyjnych, które będą wspierać ten proces w dialogu z interesariuszami – uważa Konfederacja Lewiatan.

Minister właściwy ds. gospodarki odpowiada obecnie m.in. za podejmowanie działań sprzyjających wzrostowi konkurencyjności oraz innowacyjności gospodarki,  transformację cyfrową oraz transformację do gospodarki obiegu zamkniętego. Konfederacja Lewiatan proponuje, aby odpowiadał także za dekarbonizację gospodarki.

Więcej na ten temat przeczytasz w Biuletynie Zielonej Transformacji

1,5 bln zł na dekarbonizację gospodarki

Ustawa z 4 września 1997 r. o działach administracji rządowej nie zidentyfikowała do tej pory zadania dekarbonizacji gospodarki jako kluczowego zadania polityki państwa, które powinno być przypisane do konkretnego działu administracji rządowej. Tymczasem jest to wyzwanie, które powinno stać się jednym z priorytetów polityki publicznej. Koszt dekarbonizacji gospodarki do roku 2050 r. oszacowany został przez McKinsey & Company na 380 mld euro czyli ok. 1,5 bln złotych.

– Ogromne koszty będą musieli ponieść   przedsiębiorcy. Dodatkowo, należy wskazać na wchodzące w życie regulacje pakietu FiT for 55 oraz sprawozdawczość zrównoważonego rozwoju, które prowadzą do przyspieszenia działań na rzecz dekarbonizacji i konieczności ponoszenia już teraz znacznych kosztów inwestycyjnych. Polska gospodarka musi sprostać wymaganiom ambicji klimatycznych, a jednocześnie zachować konkurencyjność wobec przedsiębiorstw z krajów leżących spoza UE, często korzystających z różnych form pomocy publicznej. Uważamy, że wskazanie dedykowanego departamentu w ministerstwie, który byłby swoistym centrum kompetencji w zakresie działań na rzecz dekarbonizacji przemysłu i partnerem do rozmów dla przedstawicieli różnych jego sektorów, to warunek sukcesu  tej transformacji – przekonuje Jakub Safjański, dyrektor departamentu energii i zmian klimatu Konfederacji Lewiatan.

Przedsiębiorcy liczą na wsparcie

Wśród nowych zadań dedykowanego departamentu byłoby nie tylko monitorowanie i koordynacja postępów w zakresie dekarbonizacji, ale także udzielanie wsparcia w kwestiach organizacyjnych, prawnych i finansowych. Konieczne jest bowiem, żeby państwo wspierało inicjatywy mające na celu osiągnięcie celów dekarbonizacji oraz zapewniało stabilność i różnorodność rozwiązań w obszarze odnawialnych źródeł energii, w tym rynków zielonego wodoru i biometanu.

Punktem wyjścia prac koordynujących dekarbonizację przemysłu powinien stanowić audyt, który pomoże określić sytuację wyjściową w całym przemyśle, a następnie – ilości i rodzaje źródeł energii potrzebnych do osiągnięcia celów związanych z dekarbonizacją w przemyśle. Taki audyt pozwoli na  określenie działań potrzebnych do zabezpieczenia dostępu do zielonej energii i realizacji celów strategii dekarbonizacyjnej w sektorze przemysłowym.

Ważna rola ministra ds. gospodarki

Z oczywistych względów te kompleksowe wyzwania dekarbonizacyjne nie dotyczą wyłącznie produkcji motoryzacyjnej.  Wymagają zatem nie tylko wdrożenia innowacyjnych rozwiązań przez przemysł, ale także strategicznych działań wspierających po stronie państwa, które umożliwią tę transformację.

– Dlatego proponujemy przypisanie wszelkich kwestii związanych z dekarbonizacją  przemysłu do zadań ministra właściwego ds. gospodarki, który pełniłby rolę dedykowanego partnera zarówno dla firm z branży motoryzacyjnej jak również dla przedstawicieli innych gałęzi przemysłu. Dekarbonizacja stanowi wyzwanie dla wszystkich branż, a jej skutki dotykają szerokiego spektrum działań gospodarczych. Konieczność osiągnięcia celów dekarbonizacji stanowi dla biznesu ogromne wyzwanie, stąd postulowana przez nas potrzeba koordynacji i kompleksowego zaopiekowania się tematem – dodaje Paweł Wideł, prezes Związku Pracodawców Motoryzacji i Artykułów Przemysłowych Konfederaci Lewiatan.

 

Konfederacja Lewiatan

 

 

Przyszłość motoryzacji zależy od dostępu do zielonej energii
18 marca 2024

Przyszłość motoryzacji zależy od dostępu do zielonej energii

Przyszłość branży motoryzacyjnej w Polsce, w kontekście dekarbonizacji, zależy od wprowadzenia odpowiednich regulacji prawnych i wsparcia finansowego, w tym dotyczącego rozwoju infrastruktury ładowania. To umożliwi motoryzacji dostęp do zielonej energii – uważa Konfederacja Lewiatan.

Wsparcie regulacyjne

– Regulacje przepisów krajowych powinny sprzyjać obniżeniu kosztów pozyskania energii, które są w Polsce wysokie w porównaniu do innych krajów UE. Aby dekarbonizacja zakładów produkcyjnych zakończyła się sukcesem przy zachowaniu konkurencyjności branży, energia dla automotive powinna charakteryzować się niskim śladem węglowym, niską ceną i stabilnością dostaw. Jeżeli energia ma być zielona, tania i stabilna trzeba m.in. wdrożyć regulacje wspierające programy pilotażowe w zakresie magazynowania energii przez zakłady produkcyjne, czy wprowadzić niższe opłaty dystrybucyjne dla zakupionej energii w przypadku zakładu produkcyjnego, który także wytwarza energię na własne potrzeby oraz przekazuje jej nadwyżki do sieci poprzez obniżenie opłat dystrybucyjnych – mówi Jakub Safjański, dyrektor departamentu energii i zmian klimatu Konfederacji Lewiatan.

Wsparcie finansowe

– Osiągnięcie neutralności emisyjnej przemysłu motoryzacyjnego jest warunkiem jego pozostania w europejskim łańcuchu wartości. Wyzwania związane z emisjami i ochroną środowiska będą miały największy wpływ na przemysł motoryzacyjny w dłuższym okresie. Sprostanie im uzasadnia stworzenie w Polsce programu wsparcia transformacji zakładów produkcyjnych przemysłu motoryzacyjnego w stronę neutralności emisyjnej – mówi Paweł Wideł, prezes Związku Pracodawców Motoryzacji i Artykułów Przemysłowych. Chodzi o wsparcie projektów zmniejszających zapotrzebowanie na energię w firmach, np. modernizację i przebudowę systemów dystrybucji i zużycia energii elektrycznej, gazu i ciepła w przedsiębiorstwach,  modernizację systemów pomiarowych i kontrolnych, systemów oświetlenia budynków i terenów przemysłowych, powstawanie instalacji OZE na własne potrzeby firmy, czy poprawienie charakterystyki energetycznej budynków w przedsiębiorstwach – dodaje.

Zapewnienie energii dla transportu

Ważne jest również zapewnienie energii elektrycznej dla transportu. Transport odpowiada za 22,3% emisji gazów cieplarnianych w UE. W tym samochody osobowe emitują 12,8%, samochody dostawcze 2,5% a transport ciężarowy i autobusowy 5,6% gazów cieplarnianych. W tym kontekście szczególnie istotne jest  wprowadzenie systemu bezpośredniego wsparcia rozwoju infrastruktury ładowania – zarówno publicznej, jak i prywatnej.

Rozwój infrastruktury ładowania ma kluczowe znaczenie dla przyszłości elektromobilności w Polsce. U nas nadal barierą jest niewystarczająca infrastruktura przy autostradach i głównych drogach, a dodatkowo ładowarki są zbyt wolne. Najczęściej dysponują one mocą 50 kW, co przy obecnych standardach ładowania nowych samochodów znacząco spowalnia proces ładowania na trasie. Finansowe wsparcie inwestycji w stacje ładowania wpłynie na dynamiczny rozwój infrastruktury nie tylko pod względem ilościowym (liczba punktów ładowania) ale też jakościowym (większa moc ładowarek). Należy wziąć również pod uwagę umożliwienie ładowania elektrycznych pojazdów ciężarowych.

Koło zamachowe polskiej gospodarki

Motoryzacja jest drugim największym sektorem w przetwórstwie przemysłowym, charakteryzującym się silną proeksportowością i stabilnym wzrostem w ciągu ostatnich 20 lat. Odpowiada obecnie za 8% krajowego PKB. W 2022 r. działające w Polsce zakłady zwiększyły produkcję o 9,6% w porównaniu z 2021 r. Ze wszystkich fabryk według danych dostarczonych przez producentów wyjechało 420,1 tys. samochodów osobowych i lekkich dostawczych.

Bezpośrednio przy produkcji pojazdów, części i podzespołów zatrudnienie znajduje 200 tys. pracowników – ponad 7% wszystkich osób pracujących w całym przemyśle. Dodatkowo w sektorach powiązanych z motoryzacją pracuje kolejne 300 tys. osób.

Jeden z liderów eksportu

Często w danym regionie jest to największy pracodawca, a wynagrodzenia kształtują się powyżej średniej  w przemyśle. Motoryzacja jest również czołową branżą eksportową, której wartość przekracza 150 mld zł rocznie, a udział w całkowitym eksporcie polskiej gospodarki wynosi ok. 12%. Branża motoryzacyjna od lat przyciąga też znaczące inwestycje zagraniczne.

Sektor motoryzacyjny stoi obecnie przed szeregiem wyzwań, związanych między innymi z kryzysami trwającymi od roku 2020 wywołanymi przez pandemię Covid-19, brakiem komponentów do produkcji pojazdów, zaburzeniami w transporcie i logistyce oraz wojną w Ukrainie. Powoduje to wciąż niebezpieczne dla branży skutki w postaci załamania łańcuchów dostaw, wzrostu cen surowców i energii czy utrzymywania się wysokich stóp procentowych.

Potrzebne jest wspólne działanie wszystkich interesariuszy na rzecz zapewnienia dostępnej finansowo mobilności dla wszystkich obywateli oraz zapewnienia zrównoważonego procesu transformacji przemysłu motoryzacyjnego w kierunku neutralności emisyjnej, tak, aby uniknąć szokowego załamania tradycyjnego przemysłu przy zapewnieniu postępu technicznego i technologicznego przemysłu motoryzacyjnego w Polsce.

Zrównoważony rozwój

– Działania krajowe powinny objąć zarówno kwestie środowiskowe, takie jak wsparcie dekarbonizacji mobilności i przemysłu, wsparcie nabywania przez pracowników nowych kompetencji i kwalifikacji oraz wsparcie firm i pracowników w okresie znaczącego spadku obrotów spowodowanych czynnikami zewnętrznymi, leżącymi poza wpływem przedsiębiorców. Niezwykle ważne jest, aby nowe regulacje, tak na poziomie unijnym, jak i polskim, uwzględniały konieczność zrównoważonego rozwoju, z korzyścią dla środowiska i utrzymaniem jakościowych miejsc pracy, wsparciem inwestycji w badania i rozwój oraz wsparciem dla innowacyjnych inwestycji produkcyjnych – dodaje Jakub Safjański.

Ważny jest też dialog pomiędzy przemysłem motoryzacyjnym i administracją, sektorem energetycznym, paliwowym, nauki, samorządami, MŚP i innymi niezbędnymi interesariuszami, aby zrozumieć wzajemne potrzeby i ograniczenia w celu zaproponowania optymalnych ścieżek rozwojowych dla Polski.

Konfederacja Lewiatan

Norma EURO 7 – szansa czy zagrożenie dla branży motoryzacyjnej?
01 lipca 2023

Norma EURO 7 – szansa czy zagrożenie dla branży motoryzacyjnej?

fot. EC - Audiovisual Service

Europejski Zielony Ład, jako ambitna inicjatywa Unii Europejskiej, wpłynie znacząco na sektor motoryzacyjny, nakładając wyzwania związane z osiągnięciem celów środowiskowych oraz wymagając ogromnych nakładów finansowych i wysiłku zespołów R&D.

Wyznaczone cele Fit for 55, takie jak redukcja emisji CO2, stanowią kluczowe wyzwanie dla producentów. Aby spełnić te wymagania, konieczne będzie dostosowanie nie tylko pojazdów, ale także procesów produkcyjnych do nowych standardów ekologicznych.

Należy równocześnie podkreślić, że wprowadzenie Europejskiego Zielonego Ładu do sektora motoryzacyjnego niesie również wiele szans. Przejście na bardziej zrównoważone rozwiązania transportowe przyniesie korzyści środowiskowe, takie jak zmniejszenie emisji szkodliwych substancji, co wesprze działania na rzecz poprawy jakości powietrza oraz zmniejszenie emisji dwutlenku węgla z samochodów, co jest ważnym elementem w działaniach na rzecz powstrzymania katastrofy klimatycznej.

Działając na rzecz poprawy jakości powietrza, Komisja Europejska przedstawiła projekt norm emisji spalin EURO 7, który został opublikowany pod koniec 2022 roku i który zakłada wprowadzenie normy EURO 7 w dniu 1 lipca 2025 roku.

Wiadomo, że proces wdrażania nowych norm emisji, takich jak poprzednie normy EURO, zajmuje czas.
Przyjęcie i wdrożenie normy EURO 7 wymagałoby opracowania i dostosowania nowych technologii oraz przeprowadzenia licznych testów i badań. Zwykle proces ten obejmuje również zatwierdzenie i wprowadzenie rozporządzeń wykonawczych.

Wobec braku konkretnych informacji technicznych i pewności prawnej, producenci samochodów napotykają trudności w planowaniu i przygotowywaniu się na wprowadzenie nowych regulacji.

W związku z tym, jeśli szczegółowe wymagania techniczne zostaną opublikowane dopiero w połowie 2024 roku, realistycznym terminem wdrożenia normy EURO 7 byłby raczej rok 2027 lub późniejszy. Jest to związane z czasem potrzebnym na dostosowanie produkcji samochodów, wprowadzeniem nowych technologii i uzyskaniem niezbędnych homologacji.

Dostawcy branży motoryzacyjnej zainwestowali w opracowanie technologii umożliwiających wdrożenie EURO 7 i technologie te są już dostępne.

Ważne jest, aby Komisja Europejska uwzględniła te czynniki i zapewniła odpowiednią pewność prawną oraz wystarczający czas dla producentów samochodów na przystosowanie się do nowych wymagań emisji. Przejście na zeroemisyjność jest ważnym celem, ale potrzebne są realistyczne ramy czasowe i wsparcie dla przemysłu motoryzacyjnego, aby umożliwić skuteczną transformację w kierunku bardziej zrównoważonej mobilności.

Aby oddać sprawiedliwość, norma emisji spalin EURO 7 może być postrzegana zarówno jako szansa,
jak i zagrożenie, w zależności od perspektywy i interesów zaangażowanych stron.

Argumenty za – EURO 7 jako szansa:

Poprawa jakości powietrza: Norma EURO 7 wprowadza bardziej rygorystyczne wymogi dotyczące emisji spalin, co może przyczynić się do poprawy jakości powietrza, zwłaszcza w zakresie tlenków azotu (NOx) i cząstek stałych.

Przejście na elektromobilność: Wprowadzenie bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin może zachęcić producentów samochodów do przyspieszenia przejścia na pojazdy elektryczne, które są bardziej przyjazne dla środowiska.

Wsparcie dla innowacyjnych technologii: Norma EURO 7 stawia przed producentami samochodów wyzwania technologiczne, co może stymulować rozwój nowych, bardziej efektywnych i ekologicznych rozwiązań motoryzacyjnych. Jak wcześniej wspomniano, dostawcy branży motoryzacyjnej przeznaczyli znaczące środki na rozwój tych technologii i rozwiązania umożliwiające wdrożenie EURO 7 są już dostępne.

Argumenty przeciw – EURO 7 jako zagrożenie:

Spowolnienie przejścia na elektromobilność: koncerny samochodowe sugerują, że wprowadzenie bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin może opóźnić proces przejścia na pojazdy elektryczne, ponieważ producenci skupią się na dostosowaniu silników spalinowych do nowych wymogów zamiast inwestować w elektromobilność.

Wzrost kosztów: Wdrożenie normy EURO 7 może prowadzić do zwiększenia kosztów produkcji samochodów, co może przełożyć się na wyższe ceny dla konsumentów. To z kolei może ograniczyć dostępność przystępnej cenowo mobilności dla wielu osób. Wstępne szacunki producentów samochodów wskazują na wpływ kosztów  w wysokości około 1000 EUR na samochód osobowy i ponad 2000 EUR na lekki samochód dostawczy.

Dostawcy motoryzacyjni postrzegają element kosztów bardziej pozytywnie: dzięki rozsądnemu określeniu warunków brzegowych normy EURO 7 można znacznie obniżyć koszty jej wdrożenia. W związku z tym, aby pojazdy pozostały przystępne cenowo, ważne jest, by propozycja Komisji Europejskiej w sprawie EURO 7 została w tym punkcie zmodyfikowana. Eliminacja występujących niezwykle rzadko stylów i warunków jazdy jest szczególnie ważna – pozwoli obniżyć koszty wdrożenia EURO 7 do rozsądnego poziomu, zwłaszcza w przypadku samochodów osobowych, które są ważne dla ogółu społeczeństwa.

Nieodpowiednie tempo wdrażania: Propozycja Komisji Europejskiej dotycząca normy EURO 7 ma zbyt ambitny termin wdrożenia w porównaniu z czasem, który jest potrzebny na dostosowanie produkcji
i technologii. To może stworzyć niepewność i wymusić szybkie decyzje, które mogą negatywnie wpływać na przemysł motoryzacyjny.

A co na tę propozycję odpowiadają koncerny, które są w stanie dostarczyć takie technologie?

Firma Bosch z zadowoleniem przyjmuje nowe normy zanieczyszczeń EURO 7 w celu poprawy jakości powietrza i uważa, że propozycja Komisji Europejskiej zmierza w dobrym kierunku. Aby rozporządzenie EURO 7 było bardziej praktyczne i można je było szybko wdrożyć zaleca jednak wprowadzenie pewnych zmian jak:

  • dostosowanie daty wdrożenia,
  • precyzyjne zdefiniowanie warunków RDE,
  • zaprojektowanie OBM zgodnie z dostępnymi technologiami czujników,
  • uproszczenie metody ustalania limitów dla HDV.

Inwestycje w technologie po stronie dostawców branży motoryzacyjnej zostały już w dużej mierze zrealizowane. Aby zapewnić jednak bezpieczeństwo planowania, ważne jest, aby procedura legislacyjna została zakończona przed wyborami europejskimi, a główne prace techniczne w Komisji Europejskiej zostały zakończone do końca 2023 r.

Z drugiej strony, firma Stellantis uważa, że prace nad wdrożeniem norm EURO 7 powinny być wstrzymane, a sama norma nie powinna nigdy wejść w życie. Firma podważa zasadność wdrożenia nowej, surowej i kosztownej normy w obliczu nieuchronnego wstrzymania produkcji samochodów spalinowych, które firma Stellantis planuje wdrożyć w Europie już od roku 2030.

A w ocenie Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów ACEA, projekt normy emisji EURO 7 jest przeciw skuteczny dla działań na rzecz ochrony klimatu oraz przynosi marginalną poprawę jakości powietrza za niezwykle wysoką cenę.

Podsumowując, debata wokół normy EURO 7 jest złożona, a ocena szans i zagrożeń związanych z jej wdrożeniem zależy od różnych czynników, takich jak perspektywa ekologiczna, ekonomiczna
i technologiczna. Ważne jest uwzględnienie wszystkich tych aspektów i znalezienie równowagi między ochroną środowiska a zrównoważonym rozwojem przemysłu motoryzacyjnego.

Aby osiągnąć zrównoważoną transformację sektora motoryzacyjnego, niezmiernie ważne jest partnerstwo pomiędzy sektorem prywatnym, rządem oraz instytucjami europejskimi.

Oby wspólna praca i dialog pomiędzy producentami, dostawcami, organizacjami branżowymi, naukowcami a decydentami politycznymi pozwoliła na efektywne podejście do wyzwań stojących przed sektorem, których nie brakuje.

 


Agnieszka Szpoton, Dyrektorka Biura Związku Pracodawców Motoryzacji i Artykułów Przemysłowych

Artykuł dla wydania Brussels Headlines z lipca 2023

O przyszłości polskiego przemysłu motoryzacyjnego w Parlamencie Europejskim
13 czerwca 2023

O przyszłości polskiego przemysłu motoryzacyjnego w Parlamencie Europejskim

Przed jakimi wyzwaniami stoi przemysł motoryzacyjny w związku z uzgodnionymi w ramach UE limitami emisji dwutlenku węgla? Czy sektor motoryzacji jest gotowy, aby sprostać ambitnym celom Europejskiego Zielonego Ładu? Na te pytania odpowiedzi szukali uczestnicy debaty pt. „Polski przemysł motoryzacyjny na rozdrożu” zorganizowanej w Parlamencie Europejskim.

7 czerwca w Parlamencie Europejskim odbył się szósty Okrągły Stół Motoryzacji pt. „Polski przemysł motoryzacyjny na rozdrożu” zorganizowany przez Związek Pracodawców Motoryzacji i Artykułów Przemysłowych oraz Przedstawicielstwo Konfederacji Lewiatan w Brukseli. Gospodarzami spotkania byli posłowie do Parlamentu Europejskiego Elżbieta Łukacijewska oraz Kosma Złotowski.

Podczas spotkania omówiono wyzwania, przed którymi obecnie stoi polski przemysł motoryzacyjny w związku z ambitnymi celami Europejskiego Zielonego Ładu, jak również propozycją wprowadzenia do unijnego porządku prawnego norm emisji spalin EURO 7. Jak podkreślili uczestnicy spotkania, sektor motoryzacji jest w stanie sprostać nowym standardom i wdrożyć zmiany, jednak musi to być proces rozłożony w czasie, sprawiedliwy społecznie i z odpowiednim wsparciem finansowym dla sektora oraz konsumenta, jak również poparty planem rozbudowy odpowiedniej infrastruktury w całej UE.

Wyznaczone cele środowiskowe wymagają od producentów pojazdów dużych nakładów finansowych przy jednoczesnej konieczności wygaszenia w sposób społecznie odpowiedzialny segmentu produkcji pojazdów spalinowych i komponentów. Może wpłynąć to negatywnie na konkurencyjność i dalszy rozwój sektora motoryzacji w Europie.

Przyszłość mobilności w Unii Europejskiej to temat ważny nie tylko dla branży motoryzacyjnej, ale wszystkich Europejczyków. Potrzebujemy dostępnych cenowo samochodów elektrycznych i wydajnej infrastruktury oraz legislacji, która pozwoli rozwijać konkurencyjność europejskiego biznesu. – podkreśliła Kinga Grafa, Dyrektorka Przedstawicielstwa KL w Brukseli.

Podczas spotkania członkowie ZPMiAP mieli okazję zaprezentować swoje stanowiska dotyczące wpływu regulacji środowiskowych UE na polski przemysł motoryzacyjny. Prelegenci omówili unijną propozycję wdrożenia normy emisji spalin EURO 7 wskazując na jej mocno ograniczone znaczenie w procesie dekarbonizacji przy jednoczesnej konieczności poniesienia dużych nakładów finansowych przez producentów.

Istotnym tematem dyskusji była również rozbudowa infrastruktury w UE w związku z dynamicznym rozwojem elektromobilności – aby osiągnąć proponowaną obecnie redukcję emisji CO2 dla samochodów osobowych o 55%, potrzeba do 2030 r. nawet 6,8 mln publicznych punktów ładowania. W tym kontekście podkreślono również znaczenie unijnego Aktu w sprawie surowców krytycznych (Critical Raw Materials Act). W związku z transformacją sektora w kierunku elektromobilności popyt na metale drastycznie wzrośnie, co wymaga zapewnienia bezpiecznego oraz stabilnego dostępu do surowców i ich dostaw.

W spotkaniu wzięli również udział europosłowie Anna Zalewska, Bogusław Liberadzki, Adam Jarubas oraz Tomasz Frankowski, a także Kamil Maj, członek gabinetu politycznego Przewodniczącej Parlamentu Europejskiego. Komisja Europejska była reprezentowana przez Joaquima Nunes De Almeida oraz Emmę Finnamore (DG GROW). Na wydarzeniu obecni byli też reprezentanci Stałego Przedstawicielstwa RP przy UE – Katarzyna Kot (Kierownik Referatu ds. Środowiska) oraz Łukasz Wojtas (Kierownik Referatu Polityki Transportowej).

W debacie udział wzięli członkowie Związku Pracodawców Motoryzacji i Artykułów Przemysłowych, w tym przedstawiciele firm BASF Belgium Coordination Center, R. Bosch, Volkswagen AG Brussels, MAN Truck & Bus SE oraz Szczęśniak Pojazdy Specjalne. Z ramienia ZPMiAP w spotkaniu wzięli udział Paweł Wideł, Agnieszka Szpoton oraz Natalia Sochacka. Konfederacja Lewiatan była reprezentowana przez Kingę Grafę oraz Luanę Żak.